F1: Resumen de la temporada 2009

Si hubiésemos preguntado antes de comenzar la temporada por los candidatos a ganar el mundial de F1 muchos nos hubiesen hablado de Felipe Massa, Lewis Hamilton o Kimi Raikkonen. Quizá incluso Fernando Alonso o Robert Kubica podrían tener una oportunidad. ¿Quién hubiese hablado de Jenson Button? Al fin y al cabo su coche sólo llegó a la pista el 9 de marzo, sin apenas tiempo de ponerlo a punto para las primeras carreras de la temporada. Sin embargo, un conjunto aerodinámico muy sólido acompañado por un muy discutible difusor le dio al Brawn BGP 001 un coche ganador. A esto hay que sumarle el mejor motor de la temporada, un Mercedes que funcionaba de maravilla en el nuevo coche pero que no arreglaba los graves problemas de McLaren. De las siete primeras carreras de la temporada, Jenson ganó seis. Sólo le faltó la carrera de Shanghai, que estuvo pasada por agua. Aunque el resto de su temporada no fue la de un campeón del mundo su ventaja era demasiado grande.

Los rivales de Jenson por el título tampoco se parecieron a los habituales en estas luchas. Sólo Rubens Barrichello estaba acostumbrado a pisar el podio con asiduidad. Aún así, en aquellos años Rubens no podía ser un candidato debido a su condición de segundo piloto del equipo Ferrari. Algunos momentos del inicio de la temporada se parecían a la situación anterior y aunque Rubens protestó públicamente por ello nos quedará la duda de si el equipo podría haber hecho más por él para pelear con Jenson. Los otros dos pilotos que lucharon por el título fueron los componentes del equipo Red Bull. El coche diseñado por Adrian Newey fue el mejor de la temporada en su conjunto pero distintos problemas y la falta de fiabilidad dieron al traste con sus opciones al título. Además, Red Bull tuvo muchos problemas para adaptar un difusor doble a la parte trasera de su coche ya que la suspensión por tirantes dejaba muy poco espacio para trabajar. Hasta el Gran Premio de Mónaco no tuvieron su coche a punto.

Así las cosas, Brawn no tuvo muchas dificultades en apuntarse también el campeonato de constructores. La ventaja inicial de puntos era de 39.5 puntos después de la carrera de Turquía. A partir de ahí, los pocos recursos del equipo para desarrollar el coche empezaron a pasar factura. La mejora de otros equipos y los problemas con las pistas frías en Inglaterra y Alemania empezaron a sembrar dudas sobre la capacidad de Brawn de mantener su ventaja. Entre las 5 carreras desde Silverstone hasta Spa, Jenson sólo fue capaz de marcar 11 puntos. Los problemas de temperatura en los neumáticos llegaron a ser tan graves en algunas carreras que podíamos ver a Button haciendo eses por las rectas para tener los neumáticos a la temperatura suficiente para la frenada.

Aunque ya nos hayamos acostumbrado a ver a Brawn o Red Bull en las primeras posiciones del campeonato, esto hubiese sido impensable de no haber tenido un cambio en el reglamento técnico tan profundo como el que sufrimos este año. Una vez pasada la temporada podemos ver que los cambios más dramáticos fueron los cambios aerodinámicos y la aparición del KERS. El reglamento aerodinámico de la temporada 2009 es completamente distinto del anterior, con un alerón delantero más ancho y más pegado al plano de referencia, un alerón trasero adelgazado y sin aditamentos aerodinámicos. Unos cambios tan profundos en una parte fundamental del coche explican por qué las escuderías que abandonaron el desarrollo del coche de 2008 se vieron muy beneficiadas al comienzo de 2009. Este hecho fue muy notable en Honda, quien a pesar de retirarse dejó en bandeja el campeonato del mundo a Ross Brawn y su equipo. La otra novedad importante, el KERS, parecía un lastre demasiado pesado en los coches que lo utilizaban (McLaren, Ferrari, BMW y Renault) al principio del campeonato. Sin embargo, una vez que su desarrollo evolucionó y empezó a ganar carreras la percepción del sistema cambio notablemente. A pesar de ello, su desarrollo es demasiado costoso y la aportación a las carreras es demasiado pequeña en un entorno de reducción de costes.

Fruto del gran cambio aerodinámico en el nuevo reglamento vino la primera gran polémica de la temporada. Diseñar un reglamento para máquinas tan complejas como los F1 siempre será difícil y los agujeros en las reglas no son fáciles de evitar. La laguna aprovechada por algunos equipos (Willims, Toyota y Brawn) a principio de la temporada estaba en la definición de las características del difusor. Más allá de discusiones en cuanto a la legalidad de los diseños de doble difusor, es bastante claro que iban en contra del espíritu de las nuevas reglas. Su objetivo principal era reducir la eficiencia del difusor, con el nuevo diseño la pérdida respecto al pasado era mínima. Si a esto añadimos la gran incertidumbre de las decisiones de la FIA en estos temas la polémica está servida. Sólo hay que recordar el mass dumper de Renault, un dispositivo que había sido declarado legal y con el que el equipo corrió más de un año fue declarado ilegal a mitad de la temporada 2006 en medio de una serie de decisiones dudosas que involucraban a Fernando Alonso. El resultado de declarar el doble difusor legal fue una buena ventaja para los equipos que tomaron el riesgo de diseñar el coche con esta característica. Sin duda, con la decisión contraria el campeonato no hubiese sido ganado por Brawn.

Los que se quedaron fuera de la lucha por los títulos después de más de una década fueron McLaren y Ferrari. Desde que en 1997 Jacques Villeneuve ganase su título con Williams, sólo Alonso había sido capaz de ganar el mundial sin conducir uno de los coches de las escuderías más exitosas de la década. Este año, ambas empezaron con problemas derivados de la lucha que mantuvieron el año pasado hasta final de temporada por los títulos. Además, la apuesta por el KERS tardó demasiado en dar los frutos esperados. Especialmente graves son los problemas que causó el dispositivo en la estabilidad en frenada, momento en el que se recargan sus baterías. Al final de temporada, ambas escuderías lograron salvar los muebles con victorias para ambas. Hamilton hizo carreras muy completas para ganar en Hungría y Singapur, pero el MP4-24 seguía adoleciendo de problemas aerodinámicos en curva rápida. El balance global de la temporada de Ferrari fue aún peor principalmente por el accidente de Felipe Massa después de ser golpeado por un muelle de suspensión durante la calificación en Budapest. Desde ese momento el segundo Ferrari no consiguió ningún punto. Especialmente difíciles fueron las carreras de Luca Badoer, quien después de un tiempo sin pilotar un F1 no consiguió mantener el ritmo del grupo. El único punto positivo de la temporada del equipo italiano fue la victoria de Kimi en Spa, un circuito al que el finlandés le tiene tomada la medida.

La otra gran polémica de la temporada fue la investigación del posible amaño de Reanult del Gran Premio de Singapur de 2008. La FIA, en un proceso cuando menos dudoso, consideró probado que el accidente de Nelson Piquet fue deliberado para proporcionar una ventaja relevante a Fernando Alonso. La sentencia ha dejado fuera de la F1 a Flavio Briatore y Pat Symonds, quedando libre Nelson Piquet. Con esta sentencia, Max Mosley completaba su objetivo de eliminar de la F1 a dos de sus grandes enemigos, Ron Dennis y Flavio Briatore. Justo a tiempo para ser relevado en el mando de la FIA por Jean Todt.